За повечето мотористи, марката Балкан е свързвана основно с мотоциклетите. С изнензада ще установим, че това не е точно така, тъй като машините на две колела са само една малка част от цялата история и производство на завод Балкан. Той е разположен в Ловеч и създава своите рожби от годините на втората световна война до наше съвремие.

Производство на самолети

През 1938 г. отпада 20-годишното ограничение, наложено от Ньойския договор, и българската войска получава правото да притежава бойни самолети. Командването на въздушните войски решава да създаде модерна самолетна фабрика, в която да се съсредоточи българското самолетостроене на едно място, като създаде център извън столицата, разработващ и произвеждащ летателни апарати, по качество и количество съответстващи на най-добрите европейски образци. Специална комисия избира терен за фабриката. В Ловеч новината за построяването на завод не е посрещната с въодушевление поради това, че ще бъдат изкупени земеделски земи за построяването на завода. С последователност и упоритост кметът убеждава гражданите, че такъв завод ще създаде работни места, ще издигне интелектуалното ниво на града. Протокол от заседанията още се съхранява в общината. Самолетните демонстрации, проведени на 5 юли 1939 г., са посрещнати топло от ловчанлии и всички окончателно дават „зелена карта“ за строителството. Сградите се строят по проекти на полски инженери, строили подобни съоръжения в Полша. Новият завод за производство на самолети е наречен Държавна самолетна фабрика (ДСФ). Началник на ДСФ е капитан инж. Петко Попганчев. Главен инженер е инж. Цветан Лазаров начело на малък колектив от конструктори. Авиотехници — специалисти по планера и двигателите, са набирани от ДАР в Божурище. Това са техници, преминали обучение в Германия и Полша, с достатъчна квалификация и опит по поддръжка на самолети. Един от тях, поручик Иван Тодоров Илчев, е преместен по-късно с царска заповед във фабрика „Български капрони“ (Казанлък) за контрол на производството и монтажа на самолетите.

В Държавната самолетна фабрика са произвеждани следните типове самолети.

„ДАР-9“ „Синигер“ е произведен през пролетта на 1943 г. В 3 последователни серии са построени 40 броя самолети.

„АВИА-135“, чехословашки изтребител — доставен на части. Монтирани, изпитани и са предадени 12 броя на Въздушните на Н. В. войски.

„ДАР-10“ е замислен като дивизионен разузнавач. Неговата разработка е започнала в ДАР, но прототипът е изграден в ДСФ. Това е високоскоростен моноплан, маневрен, със сигурно управление, бързо набиращ височина. Инж. Петко Попганчев, който изпитва машината, свидетелства, че този самолет е по-бърз от „АВИА-534“, но при катастрофа в мъгла през 1942 г. прототипът е унищожен.

„ДАР-10Ф“ е разработка на инж. Ц. Лазаров. С двигател „Фиат“ самолетът има скорост 460 km/h и притежава качествата на много добър многоцелеви самолет — за разузнаване, за щурмови действия, за бомбардиране (хоризонтално и с пикиране), за въздушен бой. Самолетът е изпитан от инж. Попганчев през март 1945 г. Въпреки върховото конструкторско постижение този самолет не влиза в серийно производство. След войната ВВС се готвят за превъоръжаване на армията с нов тип самолети — произведени в СССР и с реактивни двигатели.

„Лаз-7“ и „Лаз-7М“ – Самолетът е конструиран от инж. Лазаров и колектива му от конструктори. Моноплан, долноплощник, предназначен за първоначално обучение и квалификация на щурмани и военни пилоти. Това е изключително успешен самолет и е най-масово произвежданият самолет в България — 160 броя „Лаз-7“ и 150 броя „Лаз-7М“.

„Лаз-8“ е четириместно въздушно такси. Представлява моноплан долноплощник и е изработен само прототип в чест и като подарък от самолетостроителите на провеждащия се конгрес на Българската комунистическа партия през 1948 г.

След края на Втората световна война Държавната самолетна фабрика (по-късно: Завод 14) в Ловеч остава единственото предприятие в страната, което произвежда самолети, след като авиационната фабрика в Казанлък е пренастроена за друго производство през 1947 г. Паралелно с дейността на завода върви и обучението на авиоинженери в софийската Държавна политехника, което продължава до 1954 г. Тогава е взето решение за окончателно закриване на самолетното производство в България, в резултат на което много от младите специалисти, инженери, техници и изобщо работници в Завод 14, решили да посветят живота си на авиацията, са поставени в почти безизходна ситуация. Сред тях е и инж. Димитър Дамянов, който още в началото на 1950-те години постъпва на работа в Ловеч именно като авиоинженер.

Първоначалното преструктуриране на завода след 1954 г. е свързано с краткотрайното налагане на напълно неприсъщи производства. Тогава ръководството на бившата авиационна фабрика проявява твърдост и излиза от кризисното положение със собствена инициатива, която е предложена пред висшите инстанции. Предлагат в Ловеч да започне производството на автомобили и мотоциклети, за което фабриката разполага с нужния технически потенциал и има висококвалифицирани специалисти.

Мотоциклети и велосипеди

Балкан е марка български мотоциклети, произвеждани в Ловеч в периода 1958-1975 г. с 3 различни кубатури на двигателя – 50, 75 и 250 куб. см.

Моделът „Балкан“ с 250 куб. см. е с мощност на двигателя 12,5 к.с. при 4 800 об/мин. Теглото му е 150 кг,а с полезния товар достига 290 кг. Резервоарът има обем 15 литра, съотношението на смесване на бензин с масло е 1:25, тоест по 40 г. масло на литър бензин. Максимална скорост на движение, която може да развие този модел е 130 км/ч. Двигателят е с генератор и се захранва с акумулатор, мотоциклета има четири крачни скорости, а контактният ключ има 5 положения. Моделът „Балкан“ е копие на чешката Ява 250.

Първият „Балкан 50“ е мотопед. Максималната скорост е 80 км. в час, средният му разход е 2,5 л на 100 км. Разликата между новите и старите модели е в цилиндрите, главите и скоростите (първите са с ръчни, а новите с крачни). Двата вида са с по 3 скорости, а те се делят на: щифтови, сачмени и плъзгачни. Друга видима разлика между мотопедите са капаците. На старите модели крият карбуратора и са плътно по рамката,а при новите са малки, като от единия край капакът е за инструмент, а другият е капака на въздушния филтър.

През 1957 година от конвейера на ловешкият завод ВМЗ слиза първият български мотоциклет който носи името ,,Балкан модел М-1. Няколко години по-късно от конвейера слиза вторият мотоциклет Балкан М-2, който има същият двигател и следните характеристики: 247,3 см3 обем на цилиндъра, развива 12,5 к.с. при 4 800 об/мин и разходът на гориво на този мощен за времето си дигател е 3,3 / 3,5 л/100км. Последната модификация на моделите с 250- кубиков двигател е Балкан Ц-2. Различава се от предшественика си по това, че има цяла седалка, скоростомера е разграфен до 160 км/ч (а не до 140км/ч както е при М-2) . Максималната скорост на всичките модели с 250 кубиков двигател е около 110 км/ч, те са се произвеждали от 1957 г. до 1971 г.

Леки автомобили

Към края на 1950-те години в тази атмосфера на висока техническа култура и професионализъм се заражда идеята за разработка на български лек автомобил, като целта е евентуалното усвояване на това престижно и перспективно производство да оформи основния профил на бившата авиационна фабрика.

Предварителната подготовка за създаването на първия прототип започва в края на 1958 г. По същото време в двора на завода има лек автомобил Volkswagen, чийто двигател и шаси са използвани за образец. Към процеса на предварителна подготовка се включват и специалисти от „Завод 12“ в София, които успяват да изработят абсолютно идентично и най-важното функциониращо копие на предоставения им оригинален двигател (след 1956 г. производството на всички двигатели за мотоциклетите „Балкан“ е възложено именно на „Завод 12“).

С оформянето на каросерията се ангажира екипът на инж. Дамянов, който по това време включва Юли Костов, инж. Кънчо Кънчев, инж. Иван Петров (заместник-главен инженер), Георги Филипов, Пейчо Пейчев, Георги Лазаров и още няколко души. Изковаването на отделните компоненти на каросериите от тънколистна ламарина се извършва изцяло на ръка, с помощта на дървени чукове върху кожени възглавници, пълни с пясък.

Това, което особено затруднява екипа на инж. Дамянов, е така наречената „геометрическа разработка“, която се разчертава върху огромна маса в мащаб 1:1. Именно от нея впоследствие се свалят всички мерки за изработването на шаблони, от които пък се правят детайлите на дървения макет. Последният етап от работата е свързан с разрязването на дървения модел на отделни части, от които се отливат металните щампи за външните форми на каросерията. Основният отговорник по изработването на моделите е Марин Радев, а с изковаването на отделните външни елементи е натоварен Георги Лазаров.

Пикапи и микробуси

Паралелно с лекия автомобил е изработен и прототипът на лекотоварен автомобил, базиран на Volkswagen Transporter, чийто дизайн е почти идентичен с оригинала. През септември 1960 г. един от леките автомобили и пикапът са изложени на открита площ на територията на Международния мострен панаир в Пловдив с надпис „Произведено в България“. През пролетта на 1962 г. в Ловеч отново е поставен на обсъждане въпросът за евентуалното производство на лекотоварен автомобил. През март същата година колективът на инж. Дамянов започва предварителната подготовка по тази задача, като към първоначалната група се включват и Иван Савов, Васил Вълев, Богдан Хамбарджиев и инж. Любомир Тошев, който поема основната работа по окачването. Целта е до 6 месеца да бъдат напълно завършени прототипите на лекотоварен автомобил и микробус с идентична предна част, които да се представят на юбилейния 20-ти поред мострен панаир в Пловдив.

През 1962 г. усилията на конструктивния отдел са насочени към създаването на лекотоварен автомобил с полезен товар 800 кг и малък автобус със 7+1 места на основата на съветските автомобили „Волга“ и „Москвич“. Пикапът е изцяло произведен в Ловеч, но за каросерията на 11-местния микробус е направено работно посещение в автобусния завод „Чавдар“, Ботевград, който тогава е единственото специализирано предприятие за производство на автобусни каросерии.

Двата модела са показани в Пловдив през септември 1962 г. под името „Балкан Т800“, като тяхното представяне отново минава при огромен успех, подкрепен от няколко възторжени статии в наши и чужди специализирани издания. През април 1963 г. е завършена нулева серия от още 3 лекотоварни автомобила, чиято товарна платформа е направена от дърво за разлика от първия прототип, при който е метална. Изпитанията преминават успешно и предложеният план за серийно производство на „Т800“ е одобрен на най-високо ниво, но точно тогава възниква неочакван проблем — оказва се, че руснаците не могат да произведат достатъчно комлекти от шасита и двигатели (по това време „Москвич“ все още е единственият масов личен автомобил в СССР), а ограниченият производствен капацитет на завода далеч не покрива дори нуждите на местния пазар.

Въпреки всичко проектантската дейност продължава и през 1965 г. заводът представя макет на нов, по-модерен вариант на микробус, а през 1966 г.-на фургон в мащаб 1:5, чието външно оформление е възложено на инж. Петко Мишев от Центъра за промишлена естетика и художествено проектиране (ЦПЕХП), който след 1964 г. разработва дизайна и на почти всички мотоциклети „Балкан“.

През 1967 г. на Пловдивския панаир е показан прототипът на „Рила 700“-микробус, базиран на „Москвич 408“, чиято каросерия проектира Христо Христов-един от изтъкнатите архитекти на Ловеч. Последната серия макети на микробус „Рила“ са предложени през 1970 г. от Петко Мишев и Емил Иванов (един от водещите дизайнери на транспортни средства в ЦПЕХП), но и те не получават нужното одобрение от съответните инстанции, с което работата по прототип на български микробус е окончателно преустановена.